最近,，東京成田國際機場公布了2014年的運營統(tǒng)計數據,，全年有230000架飛機起降,，同比增長4%,，創(chuàng)下三年來的最高紀錄,。其中,，在國際航線方面,，由于新航線的拉動作用和航班的增加,，飛機起降次數達到178000架,，比去年同期增長1%,，六年后又創(chuàng)新高,。國內航線的情況也是如此，國內航線的起降次數達到51000架,，比去年同期增長了12%,，首次突破5萬架，創(chuàng)下歷史新高,，這要歸功于聯航的貢獻,。那么，成田機場的進展真的像報道的那樣大嗎,？
第一,，一個強大的國際門戶樞紐和停滯不前的日本民航
東京成田機場是一個當之無愧的日本門戶樞紐.根據ACI最新數據(2014年12月)，成田機場在世界排名第15位,，在亞洲排名第八,，僅次于香港、新加坡,、仁川,、曼谷、吉隆坡,、桃園和多哈機場,。
就市場份額而言，成田機場占日本國際業(yè)務的一半,，如圖1(2012年數據)所示,。其中，87000個國際航班,，占該國的44%,，2688萬國際旅客，47%日本,，192萬噸國際貨運郵件,，占該國市場份額的63%。
然而,，盡管日本民航國際商業(yè)中機場的"江湖地位",，例如一天的一天，但在日本民航停止的大型環(huán)境下,，很難單獨進行,。如圖2所示，日本民航業(yè)自2007年以來一直處于"原始步驟"階段,，受經濟發(fā)展緩慢,、地震災害和福島核危機的影響。在日本5個機場的7年秋季恢復周期后,，乘客吞吐量基本上恢復到原點,。
國際客運量從2007年的3420萬人次增加到2014年的2550萬人次,，國際客運量也從第六位下降到世界第九位(基于wiki的排名從8號下降到15日)。
第二,，“一生一次”的發(fā)展機遇,。
日本民航業(yè)經過漫長的發(fā)展平臺，近幾年終于迎來了三次難得的發(fā)展機遇,。一是簽署了多項天空開放協議,。如圖3所示，自2010年以來,，日本與23個國家和3個地區(qū)簽署了天空開放協議,，放松了對國際航線的管理控制，對日本國際航線的拉動作用將逐步顯現,。二是發(fā)展國際旅游,。2013年，日本簡化了東南亞國家的簽證政策,，加上日元貶值,，吸引了大量國際游客。其中,，日元貶值對日航和日本航空等航空公司來說是非常痛苦的,，但大幅降低的旅行成本將進一步刺激日本的國際旅游市場，使機場受益,。第三,，低成本航空的快速發(fā)展.短短幾年內，日本捷星航空(Jetstar Japan),、陶子航空(Taozi Airlines),、香草航空公司(Vanilla Airlines)、日本春秋航空公司等廉價航空公司迅速發(fā)展,，充分利用日本新的民航市場潛力,。
3.Narita機場的"三年振興計劃"
為了抓住一次性的發(fā)展機遇，擺脫停滯的日本民用航空,，納塔利機場提出了一個雄心勃勃的"三年振興計劃"（2013/2015）。有四項主要舉措：
第一,，促進機場容量的擴展,。在硬件方面，成田機場增加了4個登機口,、12個停機位,，新建了1條T1至衛(wèi)星廳的連廊，擴建了T1航站樓,。在管理方面,，爭取部分突破了夜間飛行禁令,，實現時刻擴容。通過軟硬件方面共同努力,，2014年起,，每年可增加日間國際時刻3萬個，夜間國際時刻容量還可增加9萬個,。使成田機場每年時刻容量由原來的27萬增加至最多36萬,，擴容33%。
二是增加航班起飛和起飛,。在2013年機場收費打折的基礎上,，成田機場2014年進一步提高了優(yōu)惠力度。對于航空公司新增國際航班,，起降費減半,；對于航空公司新增（成田機場已有）航線，則機場起降費第一年額外減免20%,，第二年額外減免10%,；對于航空公司新增機場尚未開通的航線，則前兩年分別享受30%和15%的收費減免,。以上三項優(yōu)惠可同時享受,，也就是如航空公司新開國際航線，增加了成田機場的通航點,，則第一年的起降費全免,。此舉不僅可吸引航空公司增投運力鞏固其日本國際門戶樞紐的江湖地位，還能與仁川,、香港機場爭奪國際中轉市場份額,。
第三，建設新的低成本終端,。,。如圖4所示，盡管近十年來成田機場的運力總量沒有明顯增長,，但結構卻已有顯著變化,。低成本航空從2009年進入成田機場以來，已占據越來越重要的地位,。至2015年低成本航空在成田機場份額已達17%,，其中國內航線份額更是高達67%。因此,，如何吸引和借助低成本航空推動機場業(yè)務增長,，引起了成田機場極大的興趣。為此,，成田機場已投資興建一座全新的低成本航站樓,，并計劃于今年4月8日投入運營,。這座低成本航站沒有設計內部天花板，不設自發(fā)光式指示牌,，不設廊橋,，僅有一套簡易行李處理系統(tǒng)?？偣?.6萬平方米,，配套9個停機位（C級），年旅客吞吐量可達750萬人,，飛機起降可達5萬架次,。但據初步測算，低成本航站樓投入使用當年,，業(yè)務量就將達到設計容量的85%,。
四是優(yōu)化三大聯盟的轉移過程。對于國際門戶樞紐而言,，想方設法縮短最短銜接時間（MCT）,，理順中轉流程，對于競爭力的打造十分重要,。成田機場早在2007年起就開始了三大航空聯盟中轉樞紐的構建,。隨著2012年全日空、新西蘭航,、南航等公司相繼完成轉場,，寰宇一家以T2為樞紐，天合聯盟以T1南翼為樞紐,，星空聯盟以T1北翼為樞紐的格局已經形成,。成田機場已初步構建了一定的樞紐競爭力。
今年是天田機場三年振興計劃的結束,，其成效將在未來幾年逐步顯現,。這四項主要措施，能否借日本民航業(yè)在與仁川,、新加坡,、香港等東亞樞紐機場競爭中脫穎而出的機會，突破重重圍困,？我們要等,。
中國民航業(yè)的發(fā)展階段不同于日本民航業(yè)。十大機場總體上可以保持10%左右的增長速度,。他們不但沒有在成田機場遇到“原地不動”的困境，更沒有反擊的動力和決心,。由于兩國民航業(yè)的現狀和瓶頸是不同的,，成田機場的“三年振興計劃”即使能幫助它突破這一局面,，也不一定能夠成功地移植國內機場。然而,，成田機場對自身的瓶頸有著深刻的認識,，準確把握了日本民航業(yè)對外開放、國際旅游浪潮和低成本航空發(fā)展的三大趨勢,，提出了“三年振興規(guī)劃”四項措施的戰(zhàn)略思路,，可供國內機場借鑒。
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