最近，東京成田國際機(jī)場公布了2014年的運(yùn)營統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全年有230000架飛機(jī)起降，同比增長4%，創(chuàng)下三年來的最高紀(jì)錄。其中，在國際航線方面，由于新航線的拉動作用和航班的增加，飛機(jī)起降次數(shù)達(dá)到178000架，比去年同期增長1%，六年后又創(chuàng)新高。國內(nèi)航線的情況也是如此，國內(nèi)航線的起降次數(shù)達(dá)到51000架，比去年同期增長了12%，首次突破5萬架，創(chuàng)下歷史新高，這要?dú)w功于聯(lián)航的貢獻(xiàn)。那么，成田機(jī)場的進(jìn)展真的像報(bào)道的那樣大嗎？
第一，一個(gè)強(qiáng)大的國際門戶樞紐和停滯不前的日本民航
東京成田機(jī)場是一個(gè)當(dāng)之無愧的日本門戶樞紐.根據(jù)ACI最新數(shù)據(jù)(2014年12月)，成田機(jī)場在世界排名第15位，在亞洲排名第八，僅次于香港、新加坡、仁川、曼谷、吉隆坡、桃園和多哈機(jī)場。
就市場份額而言，成田機(jī)場占日本國際業(yè)務(wù)的一半，如圖1(2012年數(shù)據(jù))所示。其中，87000個(gè)國際航班，占該國的44%，2688萬國際旅客，47%日本，192萬噸國際貨運(yùn)郵件，占該國市場份額的63%。
然而，盡管日本民航國際商業(yè)中機(jī)場的"江湖地位"，例如一天的一天，但在日本民航停止的大型環(huán)境下，很難單獨(dú)進(jìn)行。如圖2所示，日本民航業(yè)自2007年以來一直處于"原始步驟"階段，受經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢、地震災(zāi)害和福島核危機(jī)的影響。在日本5個(gè)機(jī)場的7年秋季恢復(fù)周期后，乘客吞吐量基本上恢復(fù)到原點(diǎn)。
國際客運(yùn)量從2007年的3420萬人次增加到2014年的2550萬人次，國際客運(yùn)量也從第六位下降到世界第九位(基于wiki的排名從8號下降到15日)。
第二，“一生一次”的發(fā)展機(jī)遇。
日本民航業(yè)經(jīng)過漫長的發(fā)展平臺，近幾年終于迎來了三次難得的發(fā)展機(jī)遇。一是簽署了多項(xiàng)天空開放協(xié)議。如圖3所示，自2010年以來，日本與23個(gè)國家和3個(gè)地區(qū)簽署了天空開放協(xié)議，放松了對國際航線的管理控制，對日本國際航線的拉動作用將逐步顯現(xiàn)。二是發(fā)展國際旅游。2013年，日本簡化了東南亞國家的簽證政策，加上日元貶值，吸引了大量國際游客。其中，日元貶值對日航和日本航空等航空公司來說是非常痛苦的，但大幅降低的旅行成本將進(jìn)一步刺激日本的國際旅游市場，使機(jī)場受益。第三，低成本航空的快速發(fā)展.短短幾年內(nèi)，日本捷星航空(Jetstar Japan)、陶子航空(Taozi Airlines)、香草航空公司(Vanilla Airlines)、日本春秋航空公司等廉價(jià)航空公司迅速發(fā)展，充分利用日本新的民航市場潛力。
3.Narita機(jī)場的"三年振興計(jì)劃"
為了抓住一次性的發(fā)展機(jī)遇，擺脫停滯的日本民用航空，納塔利機(jī)場提出了一個(gè)雄心勃勃的"三年振興計(jì)劃"（2013/2015）。有四項(xiàng)主要舉措：
第一，促進(jìn)機(jī)場容量的擴(kuò)展。在硬件方面，成田機(jī)場增加了4個(gè)登機(jī)口、12個(gè)停機(jī)位，新建了1條T1至衛(wèi)星廳的連廊，擴(kuò)建了T1航站樓。在管理方面，爭取部分突破了夜間飛行禁令，實(shí)現(xiàn)時(shí)刻擴(kuò)容。通過軟硬件方面共同努力，2014年起，每年可增加日間國際時(shí)刻3萬個(gè)，夜間國際時(shí)刻容量還可增加9萬個(gè)。使成田機(jī)場每年時(shí)刻容量由原來的27萬增加至最多36萬，擴(kuò)容33%。
二是增加航班起飛和起飛。在2013年機(jī)場收費(fèi)打折的基礎(chǔ)上，成田機(jī)場2014年進(jìn)一步提高了優(yōu)惠力度。對于航空公司新增國際航班，起降費(fèi)減半；對于航空公司新增（成田機(jī)場已有）航線，則機(jī)場起降費(fèi)第一年額外減免20%，第二年額外減免10%；對于航空公司新增機(jī)場尚未開通的航線，則前兩年分別享受30%和15%的收費(fèi)減免。以上三項(xiàng)優(yōu)惠可同時(shí)享受，也就是如航空公司新開國際航線，增加了成田機(jī)場的通航點(diǎn)，則第一年的起降費(fèi)全免。此舉不僅可吸引航空公司增投運(yùn)力鞏固其日本國際門戶樞紐的江湖地位，還能與仁川、香港機(jī)場爭奪國際中轉(zhuǎn)市場份額。
第三，建設(shè)新的低成本終端。。如圖4所示，盡管近十年來成田機(jī)場的運(yùn)力總量沒有明顯增長，但結(jié)構(gòu)卻已有顯著變化。低成本航空從2009年進(jìn)入成田機(jī)場以來，已占據(jù)越來越重要的地位。至2015年低成本航空在成田機(jī)場份額已達(dá)17%，其中國內(nèi)航線份額更是高達(dá)67%。因此，如何吸引和借助低成本航空推動機(jī)場業(yè)務(wù)增長，引起了成田機(jī)場極大的興趣。為此，成田機(jī)場已投資興建一座全新的低成本航站樓，并計(jì)劃于今年4月8日投入運(yùn)營。這座低成本航站沒有設(shè)計(jì)內(nèi)部天花板，不設(shè)自發(fā)光式指示牌，不設(shè)廊橋，僅有一套簡易行李處理系統(tǒng)。總共6.6萬平方米，配套9個(gè)停機(jī)位（C級），年旅客吞吐量可達(dá)750萬人，飛機(jī)起降可達(dá)5萬架次。但據(jù)初步測算，低成本航站樓投入使用當(dāng)年，業(yè)務(wù)量就將達(dá)到設(shè)計(jì)容量的85%。
四是優(yōu)化三大聯(lián)盟的轉(zhuǎn)移過程。對于國際門戶樞紐而言，想方設(shè)法縮短最短銜接時(shí)間（MCT），理順中轉(zhuǎn)流程，對于競爭力的打造十分重要。成田機(jī)場早在2007年起就開始了三大航空聯(lián)盟中轉(zhuǎn)樞紐的構(gòu)建。隨著2012年全日空、新西蘭航、南航等公司相繼完成轉(zhuǎn)場，寰宇一家以T2為樞紐，天合聯(lián)盟以T1南翼為樞紐，星空聯(lián)盟以T1北翼為樞紐的格局已經(jīng)形成。成田機(jī)場已初步構(gòu)建了一定的樞紐競爭力。
今年是天田機(jī)場三年振興計(jì)劃的結(jié)束，其成效將在未來幾年逐步顯現(xiàn)。這四項(xiàng)主要措施，能否借日本民航業(yè)在與仁川、新加坡、香港等東亞樞紐機(jī)場競爭中脫穎而出的機(jī)會，突破重重圍困？我們要等。
中國民航業(yè)的發(fā)展階段不同于日本民航業(yè)。十大機(jī)場總體上可以保持10%左右的增長速度。他們不但沒有在成田機(jī)場遇到“原地不動”的困境，更沒有反擊的動力和決心。由于兩國民航業(yè)的現(xiàn)狀和瓶頸是不同的，成田機(jī)場的“三年振興計(jì)劃”即使能幫助它突破這一局面，也不一定能夠成功地移植國內(nèi)機(jī)場。然而，成田機(jī)場對自身的瓶頸有著深刻的認(rèn)識，準(zhǔn)確把握了日本民航業(yè)對外開放、國際旅游浪潮和低成本航空發(fā)展的三大趨勢，提出了“三年振興規(guī)劃”四項(xiàng)措施的戰(zhàn)略思路，可供國內(nèi)機(jī)場借鑒。
相關(guān)文章
友情鏈接