隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,，民航業(yè)作為一個領(lǐng)先的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，多年來一直保持兩位數(shù)的增長,。
例如,，2017年，工業(yè)客運量同比增長13%,，共飛行4.039萬人次,，其中正常航班2.895萬人次，平均正常率71.67%,。
不過,，有業(yè)內(nèi)人士指出，71.67%的正常比率較以往高,，但仍不理想,。在產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的大背景下，航班延誤和包括飛行員在內(nèi)的專業(yè)人員的短缺仍然是該行業(yè)發(fā)展的難點和難點,。航班延誤和人員短缺意味著同樣的風(fēng)險-疲勞,。
業(yè)內(nèi)人士指出，盡管目前的行業(yè)規(guī)定對一些員工有更有系統(tǒng)的疲勞管理要求,，最近出現(xiàn)的右或錯滑行道,，中國民航飛行AC759事件（近造成5架飛機(jī)的碰撞）表明，即使發(fā)達(dá)的民航國家的疲勞管理法規(guī)仍然存在不完整的問題,。
另一方面，除了在不安全的情況下出現(xiàn)的即將到來的疲勞因素外,，隨著中國的快速發(fā)展,，中國正面臨著在一些領(lǐng)域中沒有其他國家沒有經(jīng)驗的問題，以飛行員為例,，中國已經(jīng)有大量40歲的飛行員飛行超過17000小時,，大量的50歲的飛行員飛行了25000小時以上，飛行員的數(shù)量仍在迅速增長,。相比之下,，17000小時可能是西方飛行員退休時累積的飛行時間。
此外,，還存在一些熱點問題,，如“是否允許飛行員在駕駛艙內(nèi)有控制地休息”，各國公司的政策也各不相同,。
民航行業(yè)飛行疲勞管理的現(xiàn)狀如何,？飛行疲勞管理的重要性在哪里？什么是需要改進(jìn)現(xiàn)有的疲勞管理條例和做法？針對這些問題,，最近一批記者參加了由中國民航飛行員協(xié)會主辦的“中國民用航空第一疲勞風(fēng)險管理培訓(xùn)研討會”,，并參與了一臺多基地民用航空機(jī)械，以期提高國內(nèi)航空行業(yè)對疲勞問題的認(rèn)識和重要性,，促進(jìn)國內(nèi)疲勞風(fēng)險管理的進(jìn)展,，并協(xié)助民用航空安全運營。
飛行疲勞成為多起航空事故的潛在原因
談到飛行疲勞管理,，中國南方航空公司機(jī)長李珂認(rèn)為,，近年來，公共交通越來越重視酒后駕駛,，但對疲勞操作關(guān)注不夠,。實際上，疲勞直接引起的事故或癥狀在航空史上可能并不多見,，這可以引起公眾的注意,，而發(fā)生的頻率可能是通信中斷。
美國空軍因疲勞而發(fā)生事故,。2006年4月3日06時11分,，這架C/V軍用飛機(jī)從多佛空軍基地起飛，在起飛錯誤的發(fā)動機(jī)后墜毀,。美國空軍機(jī)動司令部發(fā)布調(diào)查報告后,，被認(rèn)為是人為操作事故。上午06：11,，船員無法集中注意力,，疲勞導(dǎo)致能力下降，這可能是造成事故的因素之一,。
此外,，貨運航空公司也因疲勞飛行而發(fā)生事故。2013年8月14日,，一架UPS A 300/600型寬機(jī)身飛機(jī)于04：03在路易斯維爾機(jī)場起飛,，原定于04：51在伯明翰機(jī)場降落，當(dāng)時由于機(jī)場跑道的照明維修,，飛行員在制定飛行管理計算機(jī)飛行計劃時沒有決定在起飛前降落跑道,。在此之后，飛行員沒有在整個飛行過程中更新飛行計劃,，導(dǎo)致飛機(jī)最終根據(jù)錯誤的垂直剖面墜落和墜毀,。
國家運輸安全委員會和飛行員工會在回應(yīng)事故時一致認(rèn)為，雖然事故的直接原因是機(jī)組人員沒有按照操作程序選擇正確的跑道和飛行計劃,，但飛行員的精神疲勞可能是重要因素之一,。
從那以后,，機(jī)長和副駕駛都不同程度地抱怨貨物飛行的壓力很大，而且是一次頻繁的夜間飛行,，甚至是晚上,。許多UPS飛行員報告說，隨著時間的推移,，生活節(jié)奏將與正常環(huán)境,，甚至家庭生活嚴(yán)重脫節(jié)。UPS發(fā)言人還指出,，如果飛行員不積極調(diào)整以確保充足的睡眠,，就可能導(dǎo)致身體紊亂，甚至使人們處于亞健康狀態(tài),。
真正的睡眠是無法監(jiān)控的,。
國內(nèi)一家航空公司的機(jī)長胡濱(化名)在接受英國“金融時報”采訪時表示，目前國內(nèi)航空公司的疲勞管理框架相對較厚,，原因很多,，不僅僅是因為利益博弈。
目前,，該行業(yè)對飛行員的飛行時間實行總管制,，每年的工作時間上限為1000小時，上限為每3個月1000小時,，上限為每月100小時,，上限為連續(xù)7天40小時，每一組人員(一名機(jī)長,，一名副駕駛)的飛行時間上限為每天14小時,。如有延誤，可達(dá)16小時,。此外,，根據(jù)起飛時間的不同，深夜將調(diào)整值班時間和飛行時間,。
值得注意的是，雖然規(guī)定連續(xù)7天必須連續(xù)休息48小時,，連續(xù)7天必須連續(xù)休息48小時,，但由于運行壓力，由于人口不足,，休息時間已減少到36小時,。在這一點上，可能有“每天飛行”,。例如,，第一天在早上6：00飛到地面，其余的繼續(xù)飛行36小時，這意味著第一天在早上6：00結(jié)束,。第二天晚上6點以后就可以來了,。“聽起來像是休息了36小時,，休息了一天半,。事實上，它很可能每天都在飛行,。應(yīng)該說,，公司章程已經(jīng)修改過了，但不那么合理,?！?/p>
另外還規(guī)定，兩班航班之間必須保證9至10小時的休息,，但胡濱說,，假設(shè)你的睡眠質(zhì)量很好，但真正的睡眠狀況是什么,，沒有人在乎,，而且真的很難控制?！笆欠裼锌赡鼙O(jiān)測人們的睡眠質(zhì)量,，并利用他們的休息時間進(jìn)行抽樣調(diào)查，即使是針對不同的年齡,，或者如果他們覺得睡眠有問題,，并對個人作出一些適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，但這部分政策目前還沒有,?！?/p>
紅眼飛行的疲勞壓力
紅眼飛行是一種由深夜旅行引起的疲勞或睡眠不足的現(xiàn)象。在商業(yè)航班中,，預(yù)定在夜間起飛并于第二天早上到達(dá)的航班稱為紅眼航班,。
紅眼飛行也有一個典型的例子。2010年5月22日,，載有163名乘客和9名機(jī)組人員的印度快車IX-812未能在前輪著陸,，并于06：30在印度門加洛國際機(jī)場降落時沖出跑道。159人死亡,，7人幸存,。
要注意的是，機(jī)組人員的資格,、經(jīng)驗和休息時間符合要求,，飛機(jī)狀況良好,，天氣清風(fēng)，無雨,，能見度6公里,。對于普通飛機(jī)來說，飛行狀態(tài)很好,，唯一的區(qū)別是它是紅眼飛行,。
印度民航局的最后一次事故調(diào)查表明，造成事故的原因是船長睡眠惰性和睡眠時間較短,，導(dǎo)致判斷力可能下降,，這可能因機(jī)組人員在晝夜節(jié)律的低潮窗口中飛行而加劇。二是區(qū)域雷達(dá)不工作,，副駕駛不接管控制,。
在中國南方航空公司機(jī)長楊昆看來，此次事故確定了紅眼航班的關(guān)鍵危險點,，即屬于夏令低潮窗口的夏令低潮窗口,。上午6點，人體的工作效率下降,。對于飛行員來說,，飛行的性能精度和決策能力將會下降，最終會失去清醒感,。
紅眼飛行的風(fēng)險有多大,？在巴西圣保羅大學(xué)睡眠和事故多學(xué)科研究中心的一項研究中，987名飛行員在6個月的155337小時內(nèi)參加了三級飛行活動(三級飛行事件沒有產(chǎn)生非常嚴(yán)重的后果,，但超出了正常飛行范圍),。研究發(fā)現(xiàn)在凌晨0點之間。早上6點,，航線的機(jī)長平均制造了9.5/100小時的三級錯誤,，嚴(yán)重威脅了飛行安全。如果在上午,、下午或晚上,，這樣的高風(fēng)險三級錯誤將減少到6.5/100飛行小時，夜間飛行風(fēng)險將提高46.2%,。
楊昆還進(jìn)行了一項調(diào)查,，總結(jié)了2006年至2016年所有單通道飛行事故的起飛時間、著陸時間,、事故時間,、,。研究發(fā)現(xiàn),，在過去10年中,，共發(fā)生了139起單通道航班事故，包括51次夜間航班,、26次紅眼航班,，其中紅眼航班占18.7%，但紅眼航班的發(fā)生率遠(yuǎn)高于非紅眼航班(41.2%),。此外,，，,，,。
日常事務(wù)消耗飛行干部的精力
胡濱對記者說，目前中國對民用航空安全的要求是世界上最高的,，但員工的水平離我們很遠(yuǎn),，“因為我們的基礎(chǔ)很薄，沒有其他人的航行積累”,。我們的員工就相當(dāng)于直接進(jìn)出這種感覺,，從學(xué)校畢業(yè)，直接工作,，隊伍年輕,，發(fā)展太快，一個過渡,，一個少訓(xùn)練階段,。他說：“這本身已成為一個矛盾的問題，中國民航業(yè)發(fā)展迅速,，人手不足,，但雇員的經(jīng)驗卻略顯不足?！?/p>
例如,，中國已經(jīng)有一大批40歲以上飛行時間超過17000小時的飛行員和一大批50歲以上飛行時間超過25000小時的飛行員，而且飛行員人數(shù)仍在迅速增長,。相比之下,，17000小時可能是西方飛行員退休后積累的飛行時間。
此外,，國外飛行員市場目前已經(jīng)飽和,，雖然我國大型航空公司的飛行上限與1000小時相同，但飛行員每年飛行時間一般只有800小時以上,，飛行疲勞程度低于國內(nèi),。國內(nèi)飛行員也需要定期開會，而會議在工作時間是否模糊一直是個模糊問題,。
胡濱表示,，目前飛行中風(fēng)險最大的是一些飛行員干部,，因為要以身作則，就得打邊球,，比如,，飛行前八小時必須休息，可能要開早會,，吃午飯,，不能休息才能進(jìn)入戰(zhàn)場飛行?！斑@是一種普遍的情況,，很難在現(xiàn)有的行政概念下找到解決辦法?！?/p>
李珂說,，該公司的內(nèi)部飛行領(lǐng)導(dǎo)干部不到10%，但近40%的不安全事件發(fā)生在飛行干部中,，其中一些人還負(fù)責(zé)安全,。“當(dāng)然,，不安全背后的原因是多方面的,，大多數(shù)原因是主觀和人為的。但我們評估了飛行干部的工作量嗎,？例如,，各種會議、學(xué)習(xí),、培訓(xùn),、管理等。疲勞是否可能是原因之一,？公司的飛行結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的疲勞風(fēng)險有多大,？公司的薪酬制度是否鼓勵飛行干部過度工作？由于可能的長期疲勞狀態(tài),，飛行干部群體不知道自己的機(jī)敏度和工作效果有所下降,。如果是這樣，出錯的概率可能會大幅增加,?！?/p>
中國飛行員疲勞的抽樣調(diào)查
楊昆今年對飛行員、乘務(wù)員和管制員的身體,、心理和飛行方面進(jìn)行了抽樣調(diào)查,。收集了147份有效的飛行員樣本，涉及全國許多航空公司。
從調(diào)查表的身心部分得出了三個結(jié)論：
首先,，航空工作的疲勞會引起身體疲勞和心理抑郁和焦慮,，其中 61.9% 的人經(jīng)常因工作而感到身心疲勞，38% 的人經(jīng)常感到疲勞造成的心理壓力和焦慮,。
第二，飛行小組有很強(qiáng)的疲勞感,。在這個問題中,，“你想從生病或被關(guān)起來時得到足夠的休息嗎？因為你太累了,，累了嗎,？”其中，71例偶見,，占48%,，51例回答頻繁，資料明顯增多,。
第三,，飛行強(qiáng)度的頻率影響睡眠質(zhì)量。57%的人認(rèn)為睡眠質(zhì)量與工作強(qiáng)度密切相關(guān),，31%的人認(rèn)為睡眠質(zhì)量會造成長期睡眠損害,。63%的人認(rèn)為睡眠質(zhì)量對第二天的早班有一定的影響，睡眠是溫和的,，他們會在晚上多次醒來,。
飛行部分調(diào)查表得出六個結(jié)論：
第一，在飛行前,，當(dāng)機(jī)組人員出現(xiàn)極度疲勞時,，信息反饋和監(jiān)測渠道狹窄。71%的人說,，當(dāng)他們過度疲勞,，對確保飛行安全沒有信心時，他們繼續(xù)執(zhí)行任務(wù),。35%的人放棄說他們堅持坐飛機(jī),，57%的人請病假，其他方式只向值班經(jīng)理報告或?qū)懖徽５膱蟾妗?/p>
其次,，疲勞會累積,，最終導(dǎo)致空氣中無法控制的睡眠。在147名飛行員中,，146名表示疲勞對飛行性能有不同程度的影響,，包括總體飛行性能下降、飛行機(jī)動性降低和無法集中精力,。更重要的是,，30%的人在飛行過程中經(jīng)常會因為疲勞而不自覺地打盹,，而50%的人是偶爾打盹的。
第三,，疲勞影響機(jī)組的信心和發(fā)揮,，放松對飛行標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)規(guī)程(SOP)實施的要求。52%的人在達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)時對飛行安全有輕微影響,，但環(huán)境條件差,，32%的人有中度影響。在疲勞狀態(tài)下,，52%的人傾向于放松對SOP的要求,，比如簡化甚至省略取消訂單，但由于責(zé)任,，他們會繼續(xù)這樣做,；29%的人會偶爾簡化。
第四,，疲勞直接或間接地導(dǎo)致飛行中的錯誤,。他們中有84%的人偶爾會因為飛行中的疲勞而在空氣中直接或間接地犯錯誤。我們發(fā)現(xiàn)有一些偶然的經(jīng)歷,，但大多數(shù)都得到了及時的糾正,。
第五，駕駛艙受控休息有助于整體飛行安全.. 86% 的人表示“駕駛艙控制休息”有助于緩解疲勞,，91% 的人表示機(jī)上控制休息有利于飛行性能和整體飛行安全,，95% 的人希望駕駛艙控制休息納入民航規(guī)定。
第六,，定期飛行和不受干擾的長時間休息有助于休息和工作,。在74起案件中，都同意了這一點,。
楊昆說,，通過問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國飛行員的疲勞問題實際上更加嚴(yán)重,，規(guī)章制度很可能是最有效的預(yù)防和控制措施,。
新舊疲勞管理條例比較
運輸部于2017年8月29日討論并通過了第五次修訂的“共同CAR-121”(下稱“121R5”)。修訂生效后,，給予已實施證書持有人最多兩年零四個月的過渡期,，即由2020年起生效。目前,，國內(nèi)一些航空公司仍使用121 R4版本,。
比較兩項新舊規(guī)定，李珂解釋說，R4版的年飛行時間限制為1000小時,，R5版為900小時,，飛行周期和任務(wù)期有更嚴(yán)格的限制，R5版還規(guī)定,，在實施R5規(guī)則時,，證書持有人應(yīng)建立疲勞風(fēng)險管理和定期恢復(fù)制度。由此可見,，121 R4的總體飛行疲勞風(fēng)險高于121 R5的總體飛行疲勞風(fēng)險,。
但李珂指出，121 R5短期飛行疲勞風(fēng)險可能高于121 R4.其中,，R5非擴(kuò)充機(jī)組的最大飛行時間可達(dá)9小時，R4為8小時,，任務(wù)時間為14小時,。
以李珂的值班飛行為例。辦理登機(jī)手續(xù)的時間是11：50,，航班時間接近9小時.飛行任務(wù)期限為13小時30分鐘,，接近14小時。應(yīng)該指出,，飛行疲勞本身的風(fēng)險并不小,，因為空軍活動往往是在這個起飛時間進(jìn)行的，因為原來的起飛時間往往推遲到下午3點或4點以后,。
例如,，今年七月二十七日，李珂簽約后,，因空軍活動被安排在酒店休息,。航班的實際起飛時間是17：04，所有航班之后的著陸時間是早上04：30,?！拔覀兪且粋€強(qiáng)化的團(tuán)體(三人制)，我們已經(jīng)有很大的疲勞風(fēng)險,?！钡绻艿揭?guī)定的限制，我們可以把這些航班推遲到第二天早上9點到10點,。因為以前被安排到酒店休息,，無論是R4還是R5，這一次都不能包括在任務(wù)期內(nèi),，并且在R5實施后,，這樣一個臨界值的航班，二人系統(tǒng)就可以飛下去了?？梢?，疲勞的風(fēng)險較高?！?/p>
此外,，R4規(guī)定，在任何連續(xù)7個日歷日內(nèi),，可安排至少連續(xù)36個小時的連續(xù)休息,，條件是一個人的可恢復(fù)睡眠必須至少連續(xù)兩個晚上不受限制和不受干擾的睡眠，因此R5在某種程度上得到了改善,，要求任何船員在實施R5規(guī)則之前144小時內(nèi)執(zhí)行任務(wù)或主要備份,，證書持有人應(yīng)安排至少連續(xù)48小時的休息時間。
也就是說,，在正常情況下,，仍然可以保證兩個晚上的睡眠，但在極端情況下不能得到滿足,。例如李珂說,，如果他在第一天凌晨4點著陸，第三天早上7點起飛,，雖然中間有48小時的休息時間,，但只有一夜不受限制的睡眠，這與人體生物鐘是一致的,。也就是說,，如果日程安排不合理，公司沒有實施有效的飛行疲勞風(fēng)險管理系統(tǒng),，疲勞風(fēng)險仍然無法消除,。
當(dāng)然，121 R5對于機(jī)組疲勞管理有很多完善,，楊昆總結(jié),，這簡化了機(jī)組人員飛行時間和任務(wù)期限的表達(dá)，相關(guān)的時限比較保守,，尊重人類的生物節(jié)律,；在任務(wù)定義中，明確的職責(zé)包括但不限于飛行任務(wù),、位置,、備份(包括主要備份和其他備份)和訓(xùn)練等，這方面的疲勞將累積,；同時,，飛機(jī)1,、2、3級休息設(shè)施被重新定義,，以確保機(jī)器的休息質(zhì)量,。
建議在駕駛艙內(nèi)有控制的休息
李珂連隊“操作手冊”上一章“駕駛艙內(nèi)控制休息”規(guī)定，在三名或三名以上機(jī)組人員執(zhí)行座艙任務(wù)時,，機(jī)組人員可以安排有控制的休息,；駕駛艙中至少有兩名司機(jī)在值班崗位上保持清醒，并確保相互提醒,。然而,，不幸的是，李珂說,，目前版本的公司操作手冊規(guī)定,，你不應(yīng)該打瞌睡在值班。
他認(rèn)為,，公司應(yīng)該重新評估并考慮在駕駛艙實施受控休息程序,。在國際上，例如新加坡航空公司,、盧森堡國際貨運航空公司已經(jīng)推出了由民航組織/空運協(xié)會/IFALPA三方合作頒布的“FRMS運營商實施指南”,，“指南”附錄C規(guī)定了駕駛艙內(nèi)的受控休息程序,，允許在巡航飛行階段進(jìn)行雙人機(jī)組人員輪換休息,。
李珂說，目前國內(nèi)航空公司不允許機(jī)組人員合理安排在飛機(jī)上休息,，因為他們擔(dān)心機(jī)組人員同時進(jìn)入休息狀態(tài),，造成通信中斷等嚴(yán)重不安全事件。這確實是一個不應(yīng)低估的風(fēng)險,，也有必要評估和采取緩解措施,。“但我們知道,，機(jī)組人員的能量畢竟是有限的,。如果我們不能在巡航階段安排合理的休息，不能應(yīng)付意外的疲勞,，就可能導(dǎo)致意識喪失,、操作能力下降、操作動作變形甚至微睡眠,，在飛行的關(guān)鍵階段,，出錯甚至發(fā)生事故的可能性可能會大大增加?！?/p>
李珂建議,，作為航空母艦,，應(yīng)采用科學(xué)的方法綜合評價這兩種方法的優(yōu)缺點，選擇風(fēng)險系數(shù)較低的政策或方案,，制定風(fēng)險可控的運行體系,。
他說，在中國民航目前的國情體系下,，安全保障仍然是第一位的,。新加坡航空公司(Singapore Airlines)和盧森堡國際貨運航空公司(盧森堡國際貨運航空公司)等雙重休息程序可能會被認(rèn)為過于咄咄逼人，仍需充分討論,。
因此,，他認(rèn)為，兩人機(jī)隊仍應(yīng)禁止安排飛行休息,，至少要確保駕駛艙內(nèi)有兩名機(jī)組人員處于明確狀態(tài),，并提醒對方交叉核對重要指示。然而,，機(jī)組人員的擴(kuò)大,，即機(jī)組人員多于三人制度，或應(yīng)建立相應(yīng)的駕駛艙管制休息程序,，使觀察員在巡航階段有控制休息,，或到機(jī)艙專用座位休息。
需要指出的是,，121 R5定義也是指駕駛艙的可控剩余部分,，即機(jī)組人員的數(shù)量超過飛機(jī)型號所需的最小值，使某一機(jī)組人員可以被其他合格的機(jī)組人員替換,，被替換的飛行人員可以在飛行中休息,。
另一個急需解決的問題是121 R5需要船上休息設(shè)施，分為一級,、二級和三級,。最低要求是三級休息設(shè)施，這意味著飛機(jī)座艙或駕駛艙的座位應(yīng)傾斜40度,，并能為腳提供支撐,。
在這方面，李珂提出,，在絕大多數(shù)A 320窄身機(jī)中,，只有駕駛者的座位才能滿足三級休息設(shè)施的要求，除非艙位有所改動,。根據(jù)目前局的咨詢通知和公司經(jīng)營政策,，經(jīng)營者的座位不能用來安排休息。因此,，在R5實施后,，可能不可能在窄體飛機(jī)上安排擴(kuò)大的飛行單位,，即今后9小時以上的所有飛行都不會安排在窄體飛機(jī)上?！斑@是一個真正的問題,，也可能影響航空公司的正常運作，我認(rèn)為這也是航空公司迫切需要注意和解決的問題,，因此,，建議盡快修改窄身機(jī)的座艙座位，以滿足三級休息設(shè)施的要求,，或重新評估雙機(jī)組人員座艙內(nèi)可控休息的風(fēng)險和可行性,。”
飛行員自我保護(hù)及疲勞自愿報告
除了在法規(guī)和公司運行制度方面給予飛行員疲勞管理足夠的重視之外,，飛行員自身的自我保護(hù)和疲勞自愿報告也不可或缺,。
李珂認(rèn)為，飛行員應(yīng)根據(jù)規(guī)定和飛行任務(wù),，合理安排個人生活,、休息和睡眠，自覺調(diào)整身體和精力,，使其適應(yīng)于一種適合工作的狀態(tài),，包括生活方式、個人習(xí)慣等諸多因素,。航空公司也應(yīng)該組織飛行員進(jìn)行一些訓(xùn)練,，或者飛行員自己有義務(wù)學(xué)習(xí)人們的睡眠、生理節(jié)奏,、健康飲食,、疲勞管理等,。
飛行作業(yè)中的急性疲勞,，尤其是延誤期間，需要飛行員快速自我調(diào)節(jié)和自我恢復(fù),，如高質(zhì)量的短期睡眠,。李珂說，一些研究表明,，短時間小睡可以提高警覺和工作效率,，是一種非常有效的緩解疲勞管理措施。因此,，他認(rèn)為飛行員通常經(jīng)過車站,，經(jīng)常會遇到流量控制、延誤,，此時應(yīng)該趕緊完成午睡后的準(zhǔn)備工作,，甚至半小時,、十分鐘，對恢復(fù)人們的能量也是非常有效的,。如果這個時候經(jīng)常使用手機(jī),，可能會耗費人們的精力和資源，這對后續(xù)飛行中的疲勞管理是非常不利的,。
此外,，就不安全事件的統(tǒng)計數(shù)字而言，各部分發(fā)生錯誤的可能性越高,，在一天中,，最后一段占不安全事件的65%以上。因此,，機(jī)組人員應(yīng)警惕飛行疲勞狀態(tài)誘發(fā)的歸國心態(tài),，錯誤的決策導(dǎo)致不可挽回的后果。
李珂還建立了個人疲勞自愿報告制度,，即飛行員疲勞時及時報告,，經(jīng)有關(guān)部門審核，評估飛行合理性和飛行員適航性,。
首先,，航空公司應(yīng)鼓勵飛行員對疲勞提出質(zhì)疑，不必?fù)?dān)心組織內(nèi)外的報復(fù)或懲罰,； 其次,，在實際運營中，飛行員應(yīng)如實向公司運營部門報告可能或存在的疲勞風(fēng)險,，運營部門也應(yīng)實事求是地評價和采納,，盡可能根據(jù)實際情況進(jìn)行合理調(diào)整。
李珂回憶說,，2014年春節(jié)期間,，他的公司有飛行員加班，在朋友圈里連續(xù)四天在零航班上發(fā)布信息,。當(dāng)公司的飛行部門負(fù)責(zé)人看到它時,，他立即咨詢了他，然后進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,，以避免由個人疲勞風(fēng)險引起的問題,。
李珂還主張，各單位要相互評價對方的心理狀態(tài),?！爱?dāng)我現(xiàn)在飛行時，我經(jīng)常問我的副駕駛,，尤其是在早班時,，你昨晚休息如何,？你睡了多少小時？你是否感到精力充沛,？機(jī)長必須有權(quán)拒絕宣布疲勞,，或有疲勞跡象參加飛行。我們想形成這種文化,?！?/p>
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