隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，民航業(yè)作為一個領(lǐng)先的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，多年來一直保持兩位數(shù)的增長。
例如，2017年，工業(yè)客運(yùn)量同比增長13%，共飛行4.039萬人次，其中正常航班2.895萬人次，平均正常率71.67%。
不過，有業(yè)內(nèi)人士指出，71.67%的正常比率較以往高，但仍不理想。在產(chǎn)業(yè)大發(fā)展的大背景下，航班延誤和包括飛行員在內(nèi)的專業(yè)人員的短缺仍然是該行業(yè)發(fā)展的難點(diǎn)和難點(diǎn)。航班延誤和人員短缺意味著同樣的風(fēng)險(xiǎn)-疲勞。
業(yè)內(nèi)人士指出，盡管目前的行業(yè)規(guī)定對一些員工有更有系統(tǒng)的疲勞管理要求，最近出現(xiàn)的右或錯滑行道，中國民航飛行AC759事件（近造成5架飛機(jī)的碰撞）表明，即使發(fā)達(dá)的民航國家的疲勞管理法規(guī)仍然存在不完整的問題。
另一方面，除了在不安全的情況下出現(xiàn)的即將到來的疲勞因素外，隨著中國的快速發(fā)展，中國正面臨著在一些領(lǐng)域中沒有其他國家沒有經(jīng)驗(yàn)的問題，以飛行員為例，中國已經(jīng)有大量40歲的飛行員飛行超過17000小時(shí)，大量的50歲的飛行員飛行了25000小時(shí)以上，飛行員的數(shù)量仍在迅速增長。相比之下，17000小時(shí)可能是西方飛行員退休時(shí)累積的飛行時(shí)間。
此外，還存在一些熱點(diǎn)問題，如“是否允許飛行員在駕駛艙內(nèi)有控制地休息”，各國公司的政策也各不相同。
民航行業(yè)飛行疲勞管理的現(xiàn)狀如何？飛行疲勞管理的重要性在哪里？什么是需要改進(jìn)現(xiàn)有的疲勞管理?xiàng)l例和做法？針對這些問題，最近一批記者參加了由中國民航飛行員協(xié)會主辦的“中國民用航空第一疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理培訓(xùn)研討會”，并參與了一臺多基地民用航空機(jī)械，以期提高國內(nèi)航空行業(yè)對疲勞問題的認(rèn)識和重要性，促進(jìn)國內(nèi)疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理的進(jìn)展，并協(xié)助民用航空安全運(yùn)營。
飛行疲勞成為多起航空事故的潛在原因
談到飛行疲勞管理，中國南方航空公司機(jī)長李珂認(rèn)為，近年來，公共交通越來越重視酒后駕駛，但對疲勞操作關(guān)注不夠。實(shí)際上，疲勞直接引起的事故或癥狀在航空史上可能并不多見，這可以引起公眾的注意，而發(fā)生的頻率可能是通信中斷。
美國空軍因疲勞而發(fā)生事故。2006年4月3日06時(shí)11分，這架C/V軍用飛機(jī)從多佛空軍基地起飛，在起飛錯誤的發(fā)動機(jī)后墜毀。美國空軍機(jī)動司令部發(fā)布調(diào)查報(bào)告后，被認(rèn)為是人為操作事故。上午06：11，船員無法集中注意力，疲勞導(dǎo)致能力下降，這可能是造成事故的因素之一。
此外，貨運(yùn)航空公司也因疲勞飛行而發(fā)生事故。2013年8月14日，一架UPS A 300/600型寬機(jī)身飛機(jī)于04：03在路易斯維爾機(jī)場起飛，原定于04：51在伯明翰機(jī)場降落，當(dāng)時(shí)由于機(jī)場跑道的照明維修，飛行員在制定飛行管理計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃時(shí)沒有決定在起飛前降落跑道。在此之后，飛行員沒有在整個飛行過程中更新飛行計(jì)劃，導(dǎo)致飛機(jī)最終根據(jù)錯誤的垂直剖面墜落和墜毀。
國家運(yùn)輸安全委員會和飛行員工會在回應(yīng)事故時(shí)一致認(rèn)為，雖然事故的直接原因是機(jī)組人員沒有按照操作程序選擇正確的跑道和飛行計(jì)劃，但飛行員的精神疲勞可能是重要因素之一。
從那以后，機(jī)長和副駕駛都不同程度地抱怨貨物飛行的壓力很大，而且是一次頻繁的夜間飛行，甚至是晚上。許多UPS飛行員報(bào)告說，隨著時(shí)間的推移，生活節(jié)奏將與正常環(huán)境，甚至家庭生活嚴(yán)重脫節(jié)。UPS發(fā)言人還指出，如果飛行員不積極調(diào)整以確保充足的睡眠，就可能導(dǎo)致身體紊亂，甚至使人們處于亞健康狀態(tài)。
真正的睡眠是無法監(jiān)控的。
國內(nèi)一家航空公司的機(jī)長胡濱(化名)在接受英國“金融時(shí)報(bào)”采訪時(shí)表示，目前國內(nèi)航空公司的疲勞管理框架相對較厚，原因很多，不僅僅是因?yàn)槔娌┺摹?/p>
目前，該行業(yè)對飛行員的飛行時(shí)間實(shí)行總管制，每年的工作時(shí)間上限為1000小時(shí)，上限為每3個月1000小時(shí)，上限為每月100小時(shí)，上限為連續(xù)7天40小時(shí)，每一組人員(一名機(jī)長，一名副駕駛)的飛行時(shí)間上限為每天14小時(shí)。如有延誤，可達(dá)16小時(shí)。此外，根據(jù)起飛時(shí)間的不同，深夜將調(diào)整值班時(shí)間和飛行時(shí)間。
值得注意的是，雖然規(guī)定連續(xù)7天必須連續(xù)休息48小時(shí)，連續(xù)7天必須連續(xù)休息48小時(shí)，但由于運(yùn)行壓力，由于人口不足，休息時(shí)間已減少到36小時(shí)。在這一點(diǎn)上，可能有“每天飛行”。例如，第一天在早上6：00飛到地面，其余的繼續(xù)飛行36小時(shí)，這意味著第一天在早上6：00結(jié)束。第二天晚上6點(diǎn)以后就可以來了。“聽起來像是休息了36小時(shí)，休息了一天半。事實(shí)上，它很可能每天都在飛行。應(yīng)該說，公司章程已經(jīng)修改過了，但不那么合理。”
另外還規(guī)定，兩班航班之間必須保證9至10小時(shí)的休息，但胡濱說，假設(shè)你的睡眠質(zhì)量很好，但真正的睡眠狀況是什么，沒有人在乎，而且真的很難控制。“是否有可能監(jiān)測人們的睡眠質(zhì)量，并利用他們的休息時(shí)間進(jìn)行抽樣調(diào)查，即使是針對不同的年齡，或者如果他們覺得睡眠有問題，并對個人作出一些適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，但這部分政策目前還沒有。”
紅眼飛行的疲勞壓力
紅眼飛行是一種由深夜旅行引起的疲勞或睡眠不足的現(xiàn)象。在商業(yè)航班中，預(yù)定在夜間起飛并于第二天早上到達(dá)的航班稱為紅眼航班。
紅眼飛行也有一個典型的例子。2010年5月22日，載有163名乘客和9名機(jī)組人員的印度快車IX-812未能在前輪著陸，并于06：30在印度門加洛國際機(jī)場降落時(shí)沖出跑道。159人死亡，7人幸存。
要注意的是，機(jī)組人員的資格、經(jīng)驗(yàn)和休息時(shí)間符合要求，飛機(jī)狀況良好，天氣清風(fēng)，無雨，能見度6公里。對于普通飛機(jī)來說，飛行狀態(tài)很好，唯一的區(qū)別是它是紅眼飛行。
印度民航局的最后一次事故調(diào)查表明，造成事故的原因是船長睡眠惰性和睡眠時(shí)間較短，導(dǎo)致判斷力可能下降，這可能因機(jī)組人員在晝夜節(jié)律的低潮窗口中飛行而加劇。二是區(qū)域雷達(dá)不工作，副駕駛不接管控制。
在中國南方航空公司機(jī)長楊昆看來，此次事故確定了紅眼航班的關(guān)鍵危險(xiǎn)點(diǎn)，即屬于夏令低潮窗口的夏令低潮窗口。上午6點(diǎn)，人體的工作效率下降。對于飛行員來說，飛行的性能精度和決策能力將會下降，最終會失去清醒感。
紅眼飛行的風(fēng)險(xiǎn)有多大？在巴西圣保羅大學(xué)睡眠和事故多學(xué)科研究中心的一項(xiàng)研究中，987名飛行員在6個月的155337小時(shí)內(nèi)參加了三級飛行活動(三級飛行事件沒有產(chǎn)生非常嚴(yán)重的后果，但超出了正常飛行范圍)。研究發(fā)現(xiàn)在凌晨0點(diǎn)之間。早上6點(diǎn)，航線的機(jī)長平均制造了9.5/100小時(shí)的三級錯誤，嚴(yán)重威脅了飛行安全。如果在上午、下午或晚上，這樣的高風(fēng)險(xiǎn)三級錯誤將減少到6.5/100飛行小時(shí)，夜間飛行風(fēng)險(xiǎn)將提高46.2%。
楊昆還進(jìn)行了一項(xiàng)調(diào)查，總結(jié)了2006年至2016年所有單通道飛行事故的起飛時(shí)間、著陸時(shí)間、事故時(shí)間、。研究發(fā)現(xiàn)，在過去10年中，共發(fā)生了139起單通道航班事故，包括51次夜間航班、26次紅眼航班，其中紅眼航班占18.7%，但紅眼航班的發(fā)生率遠(yuǎn)高于非紅眼航班(41.2%)。此外，，，。
日常事務(wù)消耗飛行干部的精力
胡濱對記者說，目前中國對民用航空安全的要求是世界上最高的，但員工的水平離我們很遠(yuǎn)，“因?yàn)槲覀兊幕A(chǔ)很薄，沒有其他人的航行積累”。我們的員工就相當(dāng)于直接進(jìn)出這種感覺，從學(xué)校畢業(yè)，直接工作，隊(duì)伍年輕，發(fā)展太快，一個過渡，一個少訓(xùn)練階段。他說：“這本身已成為一個矛盾的問題，中國民航業(yè)發(fā)展迅速，人手不足，但雇員的經(jīng)驗(yàn)卻略顯不足。”
例如，中國已經(jīng)有一大批40歲以上飛行時(shí)間超過17000小時(shí)的飛行員和一大批50歲以上飛行時(shí)間超過25000小時(shí)的飛行員，而且飛行員人數(shù)仍在迅速增長。相比之下，17000小時(shí)可能是西方飛行員退休后積累的飛行時(shí)間。
此外，國外飛行員市場目前已經(jīng)飽和，雖然我國大型航空公司的飛行上限與1000小時(shí)相同，但飛行員每年飛行時(shí)間一般只有800小時(shí)以上，飛行疲勞程度低于國內(nèi)。國內(nèi)飛行員也需要定期開會，而會議在工作時(shí)間是否模糊一直是個模糊問題。
胡濱表示，目前飛行中風(fēng)險(xiǎn)最大的是一些飛行員干部，因?yàn)橐陨碜鲃t，就得打邊球，比如，飛行前八小時(shí)必須休息，可能要開早會，吃午飯，不能休息才能進(jìn)入戰(zhàn)場飛行。“這是一種普遍的情況，很難在現(xiàn)有的行政概念下找到解決辦法。”
李珂說，該公司的內(nèi)部飛行領(lǐng)導(dǎo)干部不到10%，但近40%的不安全事件發(fā)生在飛行干部中，其中一些人還負(fù)責(zé)安全。“當(dāng)然，不安全背后的原因是多方面的，大多數(shù)原因是主觀和人為的。但我們評估了飛行干部的工作量嗎？例如，各種會議、學(xué)習(xí)、培訓(xùn)、管理等。疲勞是否可能是原因之一？公司的飛行結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的疲勞風(fēng)險(xiǎn)有多大？公司的薪酬制度是否鼓勵飛行干部過度工作？由于可能的長期疲勞狀態(tài)，飛行干部群體不知道自己的機(jī)敏度和工作效果有所下降。如果是這樣，出錯的概率可能會大幅增加。”
中國飛行員疲勞的抽樣調(diào)查
楊昆今年對飛行員、乘務(wù)員和管制員的身體、心理和飛行方面進(jìn)行了抽樣調(diào)查。收集了147份有效的飛行員樣本，涉及全國許多航空公司。
從調(diào)查表的身心部分得出了三個結(jié)論：
首先，航空工作的疲勞會引起身體疲勞和心理抑郁和焦慮，其中 61.9% 的人經(jīng)常因工作而感到身心疲勞，38% 的人經(jīng)常感到疲勞造成的心理壓力和焦慮。
第二，飛行小組有很強(qiáng)的疲勞感。在這個問題中，“你想從生病或被關(guān)起來時(shí)得到足夠的休息嗎？因?yàn)槟闾哿耍哿藛幔俊逼渲校?1例偶見，占48%，51例回答頻繁，資料明顯增多。
第三，飛行強(qiáng)度的頻率影響睡眠質(zhì)量。57%的人認(rèn)為睡眠質(zhì)量與工作強(qiáng)度密切相關(guān)，31%的人認(rèn)為睡眠質(zhì)量會造成長期睡眠損害。63%的人認(rèn)為睡眠質(zhì)量對第二天的早班有一定的影響，睡眠是溫和的，他們會在晚上多次醒來。
飛行部分調(diào)查表得出六個結(jié)論：
第一，在飛行前，當(dāng)機(jī)組人員出現(xiàn)極度疲勞時(shí)，信息反饋和監(jiān)測渠道狹窄。71%的人說，當(dāng)他們過度疲勞，對確保飛行安全沒有信心時(shí)，他們繼續(xù)執(zhí)行任務(wù)。35%的人放棄說他們堅(jiān)持坐飛機(jī)，57%的人請病假，其他方式只向值班經(jīng)理報(bào)告或?qū)懖徽５膱?bào)告。
其次，疲勞會累積，最終導(dǎo)致空氣中無法控制的睡眠。在147名飛行員中，146名表示疲勞對飛行性能有不同程度的影響，包括總體飛行性能下降、飛行機(jī)動性降低和無法集中精力。更重要的是，30%的人在飛行過程中經(jīng)常會因?yàn)槠诙蛔杂X地打盹，而50%的人是偶爾打盹的。
第三，疲勞影響機(jī)組的信心和發(fā)揮，放松對飛行標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)規(guī)程(SOP)實(shí)施的要求。52%的人在達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)時(shí)對飛行安全有輕微影響，但環(huán)境條件差，32%的人有中度影響。在疲勞狀態(tài)下，52%的人傾向于放松對SOP的要求，比如簡化甚至省略取消訂單，但由于責(zé)任，他們會繼續(xù)這樣做；29%的人會偶爾簡化。
第四，疲勞直接或間接地導(dǎo)致飛行中的錯誤。他們中有84%的人偶爾會因?yàn)轱w行中的疲勞而在空氣中直接或間接地犯錯誤。我們發(fā)現(xiàn)有一些偶然的經(jīng)歷，但大多數(shù)都得到了及時(shí)的糾正。
第五，駕駛艙受控休息有助于整體飛行安全.. 86% 的人表示“駕駛艙控制休息”有助于緩解疲勞，91% 的人表示機(jī)上控制休息有利于飛行性能和整體飛行安全，95% 的人希望駕駛艙控制休息納入民航規(guī)定。
第六，定期飛行和不受干擾的長時(shí)間休息有助于休息和工作。在74起案件中，都同意了這一點(diǎn)。
楊昆說，通過問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)我國飛行員的疲勞問題實(shí)際上更加嚴(yán)重，規(guī)章制度很可能是最有效的預(yù)防和控制措施。
新舊疲勞管理?xiàng)l例比較
運(yùn)輸部于2017年8月29日討論并通過了第五次修訂的“共同CAR-121”(下稱“121R5”)。修訂生效后，給予已實(shí)施證書持有人最多兩年零四個月的過渡期，即由2020年起生效。目前，國內(nèi)一些航空公司仍使用121 R4版本。
比較兩項(xiàng)新舊規(guī)定，李珂解釋說，R4版的年飛行時(shí)間限制為1000小時(shí)，R5版為900小時(shí)，飛行周期和任務(wù)期有更嚴(yán)格的限制，R5版還規(guī)定，在實(shí)施R5規(guī)則時(shí)，證書持有人應(yīng)建立疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理和定期恢復(fù)制度。由此可見，121 R4的總體飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)高于121 R5的總體飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)。
但李珂指出，121 R5短期飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)可能高于121 R4.其中，R5非擴(kuò)充機(jī)組的最大飛行時(shí)間可達(dá)9小時(shí)，R4為8小時(shí)，任務(wù)時(shí)間為14小時(shí)。
以李珂的值班飛行為例。辦理登機(jī)手續(xù)的時(shí)間是11：50，航班時(shí)間接近9小時(shí).飛行任務(wù)期限為13小時(shí)30分鐘，接近14小時(shí)。應(yīng)該指出，飛行疲勞本身的風(fēng)險(xiǎn)并不小，因?yàn)榭哲娀顒油窃谶@個起飛時(shí)間進(jìn)行的，因?yàn)樵瓉淼钠痫w時(shí)間往往推遲到下午3點(diǎn)或4點(diǎn)以后。
例如，今年七月二十七日，李珂簽約后，因空軍活動被安排在酒店休息。航班的實(shí)際起飛時(shí)間是17：04，所有航班之后的著陸時(shí)間是早上04：30。“我們是一個強(qiáng)化的團(tuán)體(三人制)，我們已經(jīng)有很大的疲勞風(fēng)險(xiǎn)。”但如果受到規(guī)定的限制，我們可以把這些航班推遲到第二天早上9點(diǎn)到10點(diǎn)。因?yàn)橐郧氨话才诺骄频晷菹ⅲ瑹o論是R4還是R5，這一次都不能包括在任務(wù)期內(nèi)，并且在R5實(shí)施后，這樣一個臨界值的航班，二人系統(tǒng)就可以飛下去了。可見，疲勞的風(fēng)險(xiǎn)較高。“
此外，R4規(guī)定，在任何連續(xù)7個日歷日內(nèi)，可安排至少連續(xù)36個小時(shí)的連續(xù)休息，條件是一個人的可恢復(fù)睡眠必須至少連續(xù)兩個晚上不受限制和不受干擾的睡眠，因此R5在某種程度上得到了改善，要求任何船員在實(shí)施R5規(guī)則之前144小時(shí)內(nèi)執(zhí)行任務(wù)或主要備份，證書持有人應(yīng)安排至少連續(xù)48小時(shí)的休息時(shí)間。
也就是說，在正常情況下，仍然可以保證兩個晚上的睡眠，但在極端情況下不能得到滿足。例如李珂說，如果他在第一天凌晨4點(diǎn)著陸，第三天早上7點(diǎn)起飛，雖然中間有48小時(shí)的休息時(shí)間，但只有一夜不受限制的睡眠，這與人體生物鐘是一致的。也就是說，如果日程安排不合理，公司沒有實(shí)施有效的飛行疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，疲勞風(fēng)險(xiǎn)仍然無法消除。
當(dāng)然，121 R5對于機(jī)組疲勞管理有很多完善，楊昆總結(jié)，這簡化了機(jī)組人員飛行時(shí)間和任務(wù)期限的表達(dá)，相關(guān)的時(shí)限比較保守，尊重人類的生物節(jié)律；在任務(wù)定義中，明確的職責(zé)包括但不限于飛行任務(wù)、位置、備份(包括主要備份和其他備份)和訓(xùn)練等，這方面的疲勞將累積；同時(shí)，飛機(jī)1、2、3級休息設(shè)施被重新定義，以確保機(jī)器的休息質(zhì)量。
建議在駕駛艙內(nèi)有控制的休息
李珂連隊(duì)“操作手冊”上一章“駕駛艙內(nèi)控制休息”規(guī)定，在三名或三名以上機(jī)組人員執(zhí)行座艙任務(wù)時(shí)，機(jī)組人員可以安排有控制的休息；駕駛艙中至少有兩名司機(jī)在值班崗位上保持清醒，并確保相互提醒。然而，不幸的是，李珂說，目前版本的公司操作手冊規(guī)定，你不應(yīng)該打瞌睡在值班。
他認(rèn)為，公司應(yīng)該重新評估并考慮在駕駛艙實(shí)施受控休息程序。在國際上，例如新加坡航空公司、盧森堡國際貨運(yùn)航空公司已經(jīng)推出了由民航組織/空運(yùn)協(xié)會/IFALPA三方合作頒布的“FRMS運(yùn)營商實(shí)施指南”，“指南”附錄C規(guī)定了駕駛艙內(nèi)的受控休息程序，允許在巡航飛行階段進(jìn)行雙人機(jī)組人員輪換休息。
李珂說，目前國內(nèi)航空公司不允許機(jī)組人員合理安排在飛機(jī)上休息，因?yàn)樗麄儞?dān)心機(jī)組人員同時(shí)進(jìn)入休息狀態(tài)，造成通信中斷等嚴(yán)重不安全事件。這確實(shí)是一個不應(yīng)低估的風(fēng)險(xiǎn)，也有必要評估和采取緩解措施。“但我們知道，機(jī)組人員的能量畢竟是有限的。如果我們不能在巡航階段安排合理的休息，不能應(yīng)付意外的疲勞，就可能導(dǎo)致意識喪失、操作能力下降、操作動作變形甚至微睡眠，在飛行的關(guān)鍵階段，出錯甚至發(fā)生事故的可能性可能會大大增加。”
李珂建議，作為航空母艦，應(yīng)采用科學(xué)的方法綜合評價(jià)這兩種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，選擇風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)較低的政策或方案，制定風(fēng)險(xiǎn)可控的運(yùn)行體系。
他說，在中國民航目前的國情體系下，安全保障仍然是第一位的。新加坡航空公司(Singapore Airlines)和盧森堡國際貨運(yùn)航空公司(盧森堡國際貨運(yùn)航空公司)等雙重休息程序可能會被認(rèn)為過于咄咄逼人，仍需充分討論。
因此，他認(rèn)為，兩人機(jī)隊(duì)仍應(yīng)禁止安排飛行休息，至少要確保駕駛艙內(nèi)有兩名機(jī)組人員處于明確狀態(tài)，并提醒對方交叉核對重要指示。然而，機(jī)組人員的擴(kuò)大，即機(jī)組人員多于三人制度，或應(yīng)建立相應(yīng)的駕駛艙管制休息程序，使觀察員在巡航階段有控制休息，或到機(jī)艙專用座位休息。
需要指出的是，121 R5定義也是指駕駛艙的可控剩余部分，即機(jī)組人員的數(shù)量超過飛機(jī)型號所需的最小值，使某一機(jī)組人員可以被其他合格的機(jī)組人員替換，被替換的飛行人員可以在飛行中休息。
另一個急需解決的問題是121 R5需要船上休息設(shè)施，分為一級、二級和三級。最低要求是三級休息設(shè)施，這意味著飛機(jī)座艙或駕駛艙的座位應(yīng)傾斜40度，并能為腳提供支撐。
在這方面，李珂提出，在絕大多數(shù)A 320窄身機(jī)中，只有駕駛者的座位才能滿足三級休息設(shè)施的要求，除非艙位有所改動。根據(jù)目前局的咨詢通知和公司經(jīng)營政策，經(jīng)營者的座位不能用來安排休息。因此，在R5實(shí)施后，可能不可能在窄體飛機(jī)上安排擴(kuò)大的飛行單位，即今后9小時(shí)以上的所有飛行都不會安排在窄體飛機(jī)上。“這是一個真正的問題，也可能影響航空公司的正常運(yùn)作，我認(rèn)為這也是航空公司迫切需要注意和解決的問題，因此，建議盡快修改窄身機(jī)的座艙座位，以滿足三級休息設(shè)施的要求，或重新評估雙機(jī)組人員座艙內(nèi)可控休息的風(fēng)險(xiǎn)和可行性。”
飛行員自我保護(hù)及疲勞自愿報(bào)告
除了在法規(guī)和公司運(yùn)行制度方面給予飛行員疲勞管理足夠的重視之外，飛行員自身的自我保護(hù)和疲勞自愿報(bào)告也不可或缺。
李珂認(rèn)為，飛行員應(yīng)根據(jù)規(guī)定和飛行任務(wù)，合理安排個人生活、休息和睡眠，自覺調(diào)整身體和精力，使其適應(yīng)于一種適合工作的狀態(tài)，包括生活方式、個人習(xí)慣等諸多因素。航空公司也應(yīng)該組織飛行員進(jìn)行一些訓(xùn)練，或者飛行員自己有義務(wù)學(xué)習(xí)人們的睡眠、生理節(jié)奏、健康飲食、疲勞管理等。
飛行作業(yè)中的急性疲勞，尤其是延誤期間，需要飛行員快速自我調(diào)節(jié)和自我恢復(fù)，如高質(zhì)量的短期睡眠。李珂說，一些研究表明，短時(shí)間小睡可以提高警覺和工作效率，是一種非常有效的緩解疲勞管理措施。因此，他認(rèn)為飛行員通常經(jīng)過車站，經(jīng)常會遇到流量控制、延誤，此時(shí)應(yīng)該趕緊完成午睡后的準(zhǔn)備工作，甚至半小時(shí)、十分鐘，對恢復(fù)人們的能量也是非常有效的。如果這個時(shí)候經(jīng)常使用手機(jī)，可能會耗費(fèi)人們的精力和資源，這對后續(xù)飛行中的疲勞管理是非常不利的。
此外，就不安全事件的統(tǒng)計(jì)數(shù)字而言，各部分發(fā)生錯誤的可能性越高，在一天中，最后一段占不安全事件的65%以上。因此，機(jī)組人員應(yīng)警惕飛行疲勞狀態(tài)誘發(fā)的歸國心態(tài)，錯誤的決策導(dǎo)致不可挽回的后果。
李珂還建立了個人疲勞自愿報(bào)告制度，即飛行員疲勞時(shí)及時(shí)報(bào)告，經(jīng)有關(guān)部門審核，評估飛行合理性和飛行員適航性。
首先，航空公司應(yīng)鼓勵飛行員對疲勞提出質(zhì)疑，不必?fù)?dān)心組織內(nèi)外的報(bào)復(fù)或懲罰； 其次，在實(shí)際運(yùn)營中，飛行員應(yīng)如實(shí)向公司運(yùn)營部門報(bào)告可能或存在的疲勞風(fēng)險(xiǎn)，運(yùn)營部門也應(yīng)實(shí)事求是地評價(jià)和采納，盡可能根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行合理調(diào)整。
李珂回憶說，2014年春節(jié)期間，他的公司有飛行員加班，在朋友圈里連續(xù)四天在零航班上發(fā)布信息。當(dāng)公司的飛行部門負(fù)責(zé)人看到它時(shí)，他立即咨詢了他，然后進(jìn)行了適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，以避免由個人疲勞風(fēng)險(xiǎn)引起的問題。
李珂還主張，各單位要相互評價(jià)對方的心理狀態(tài)。“當(dāng)我現(xiàn)在飛行時(shí)，我經(jīng)常問我的副駕駛，尤其是在早班時(shí)，你昨晚休息如何？你睡了多少小時(shí)？你是否感到精力充沛？機(jī)長必須有權(quán)拒絕宣布疲勞，或有疲勞跡象參加飛行。我們想形成這種文化。”
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