低成本航空的快速發(fā)展正深刻地影響著我國(guó)的民用航空業(yè)，特別是傳統(tǒng)航空公司的戰(zhàn)略和決策。目前，我國(guó)的低成本航空公司有春秋航空、西部航空、中國(guó)航空、九元航空等，低成本航空業(yè)務(wù)的總航線已達(dá)2000多條，旅客運(yùn)輸總量占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的8%以上。在部分人看到低成本、近乎殘酷的廉價(jià)航空表現(xiàn)后，人們非常擔(dān)心低成本航空和傳統(tǒng)航空取代了一種替代的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，整個(gè)航空市場(chǎng)被認(rèn)為受到了低成本航空的嚴(yán)重?fù)p害，所以低成本的航空每一個(gè)發(fā)展到一個(gè)地方都會(huì)導(dǎo)致“狼來(lái)了”。當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)航空公司的恐慌。
筆者認(rèn)為，低成本航空既不是“狼”也不是“羊”.兩者相互競(jìng)爭(zhēng)，相互影響，相互促進(jìn)，這絕不是一種簡(jiǎn)單的“零和博弈”關(guān)系。
首先，與傳統(tǒng)航空一樣，低成本航空也是滿足民用航空市場(chǎng)需求的一種商業(yè)模式。低成本航空已經(jīng)出現(xiàn)并在短短幾十年內(nèi)得到了發(fā)展，這是不可避免的.目前，大量中低收入群體正在加入旅游市場(chǎng)，他們都希望享受航空旅行的便利，同時(shí)又不想為過度和不必要的服務(wù)支付昂貴的機(jī)票費(fèi)用。低成本空氣的邏輯基礎(chǔ)是。
低成本航空（如傳統(tǒng)航空）是民航生態(tài)系統(tǒng)不可或缺的成員。這完全不同于使用移動(dòng)電話和數(shù)碼相機(jī)的觸摸屏移動(dòng)電話，而不是膠片照相機(jī)。實(shí)際上，現(xiàn)實(shí)世界上幾乎沒有乘客只能接受一種空氣服務(wù)模式，或者只選擇低成本服務(wù)，或僅選擇傳統(tǒng)航空的全部服務(wù)。由于這兩個(gè)方面的需要，傳統(tǒng)航空可以“不"exterminate"低成本航空”，不能阻止它的發(fā)展；同樣，低成本航空不能完全取代傳統(tǒng)的航空，畢竟，很多乘客不愿在座位上擠壓，不能打開腿，通過聽一個(gè)有噪音的商品來(lái)旅行。
其次，低成本航空公司和傳統(tǒng)航空公司是站在“食物鏈”不同末端的“掠奪者”。他們之間有一些競(jìng)爭(zhēng)，但更多的人只是在吃他們自己的利益。市場(chǎng)是分層次的，在低成本航空公司出現(xiàn)之前，傳統(tǒng)航空公司從低端到高端占據(jù)了航空市場(chǎng)的各個(gè)層次。
中低端航空市場(chǎng)是低成本航空與傳統(tǒng)航空競(jìng)爭(zhēng)的主戰(zhàn)場(chǎng)。中低端乘客對(duì)機(jī)票價(jià)格非常敏感，票價(jià)因素往往是他們選擇哪家航空公司的決定性因素。在這一點(diǎn)上，低成本航空公司提供的低成本機(jī)票有很大的優(yōu)勢(shì)。一些中低端乘客被“超低折扣票”和“1元易打票”等低成本政策所吸引，并逐漸轉(zhuǎn)向，形成了難以改變的趨勢(shì)。當(dāng)然，傳統(tǒng)航空公司并不是束手無(wú)策，一些公司正在積極采取措施：一些非公共商業(yè)路線和邊際時(shí)間的折扣；一些利用邊際成本較低的座位銷售低成本機(jī)票；一些主動(dòng)采取全經(jīng)濟(jì)艙布局以降低運(yùn)營(yíng)成本；另一些則干脆設(shè)立低成本航空子公司，形成一種協(xié)調(diào)作戰(zhàn)的格局。傳統(tǒng)航空公司基本上通過降低成本來(lái)降低票價(jià)，同時(shí)利用更好的服務(wù)和硬件設(shè)施來(lái)吸引乘客，同時(shí)縮小價(jià)格與低成本航空之間的差距。
在高端航空市場(chǎng)，低成本航空公司的生存和參與意識(shí)并不強(qiáng)。以公共商務(wù)旅客為代表的中高檔旅客，由于長(zhǎng)期享受傳統(tǒng)航空公司的“全套服務(wù)”，一般不選擇低成本的航空公司，因?yàn)槠眱r(jià)因素。筆者了解到，大多數(shù)表示要支持低成本航空公司發(fā)展的公共商務(wù)旅客，在第一次嘗試使用低成本航班后，又回到了傳統(tǒng)航空公司。究其原因，是因?yàn)楣采虅?wù)旅客的飛行習(xí)慣和服務(wù)要求不符合低成本航空的理念。從客戶來(lái)源結(jié)構(gòu)的角度看，目前，在航空市場(chǎng)上，中高檔旅客仍然牢牢掌握在傳統(tǒng)航空公司的手中。
第三，低成本航空與傳統(tǒng)航空之間最大的競(jìng)爭(zhēng)不是航空市場(chǎng)，而是航空資源。眾所周知，飛行所需的航空資源、時(shí)間、機(jī)場(chǎng)設(shè)施和其他航空資源都是稀缺資源，我國(guó)前15個(gè)機(jī)場(chǎng)的時(shí)間和基礎(chǔ)設(shè)施資源目前處于嚴(yán)重飽和狀態(tài)。在這種情況下，航空公司要想飛行就必須擁有航空資源，而航空公司要想盈利，就必須擁有良好的航空資源。如果航空公司擁有、遵守“祖父法”或簽署相關(guān)合作協(xié)議，這些資源將長(zhǎng)期掌握在航空公司手中。因此，在低成本航空迅速發(fā)展的今天，必須降低傳統(tǒng)航空所獲得的航空資源的比重。
目前，民航局和地方政府正在積極支持低成本航空的發(fā)展，包括在航空資源上提供低成本航空的特殊傾斜和照顧，這對(duì)傳統(tǒng)航空來(lái)說，構(gòu)成了真正的競(jìng)爭(zhēng)壓力。 相比之下，傳統(tǒng)航空如果想在其潛力范圍內(nèi)阻擋低成本航空的快速滲透，也將聚焦航空資源的關(guān)鍵點(diǎn)，推進(jìn)當(dāng)?shù)睾娇召Y源的布局。
第四，低成本航空不僅與傳統(tǒng)航空競(jìng)爭(zhēng)，而且能促進(jìn)傳統(tǒng)航空的發(fā)展。事實(shí)上，如果傳統(tǒng)的航空定位是準(zhǔn)確的，低成本航空不僅可以為傳統(tǒng)航空產(chǎn)生均勻的競(jìng)爭(zhēng)，而且可以為促進(jìn)傳統(tǒng)航空發(fā)展做出重要貢獻(xiàn)。低成本航空的優(yōu)勢(shì)在于票價(jià)較低，可以通過低價(jià)吸引大量的中、低端乘客乘騎機(jī)，特別是吸引以前沒有飛機(jī)飛行的乘客，這將有助于民航行業(yè)對(duì)乘客進(jìn)行飛機(jī)的消費(fèi)習(xí)慣，擴(kuò)大民航旅客的質(zhì)量。近年來(lái)，春秋航空使用"低成本優(yōu)勢(shì)"快速刺激乘客的一些路線的增加。以上海-石家莊-石家莊路線為例，2006年，上海至石家莊航線的日客運(yùn)量約為500人次，僅在春秋時(shí)期后一年，日客運(yùn)量約為2400人次，增長(zhǎng)4.8倍。上海、廈門、上海、沈陽(yáng)等航線也發(fā)生了同樣的變化。
在一些乘客體驗(yàn)到民航的便利性和快捷性后，他們很可能喜歡乘飛機(jī)旅行，并逐漸養(yǎng)成穩(wěn)定的飛行習(xí)慣。 此后，隨著旅客收入的不斷增加，改善航班體驗(yàn)將成為一些中低端旅客的強(qiáng)烈需求，這必然會(huì)發(fā)生市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的“梯度轉(zhuǎn)移”，即一些中低端旅客會(huì)選擇過渡到中高端群體，或者期望在行程中有一個(gè)更舒適的飛行環(huán)境，或者更細(xì)致的照顧。 這樣，傳統(tǒng)航空公司的市場(chǎng)需求將繼續(xù)增加。
此外，通過對(duì)這種低成本航空“鯰魚”的鼓動(dòng)，也有助于傳統(tǒng)航空公司提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和創(chuàng)新能力，使其積極降低效率，加強(qiáng)創(chuàng)新，注重提供特色服務(wù)和個(gè)性化服務(wù)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)航空的轉(zhuǎn)型和升級(jí)。
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