2017年，飛機本身沒有變化。平均來說，一個乘客每年會乘坐三次航班。
和過去幾年一樣，這三張機票中有兩張來自，東方航空公司和南方航空公司。票價上漲了，但只有2%。
守時因季節(jié)而波動。你將在7月份體驗到作為世界底層的痛苦，并且在12月份的效率是高達90%。
這三家航空公司都有購買飛機的重大消息，這是世界領先的年輕機隊。但在日益增長的海外旅游市場上，它們未能擊敗外國航空公司。
與此同時，在三大航空公司上月公布的2017年財務報告中，三大航空公司的營業(yè)利潤大幅增長，達到2430億美元，是前一年的兩倍。他們每個人都有一公里的利潤，追上了更多成立三年的美國航空公司，這些航空公司以其高效率而聞名于世。
三大航空公司都迎來了前所未有的利潤，最好的國航平均每人能賺到近 120 元..
成為僅次于美國的第二大航空市場。在過去的十年里，的國際和國內(nèi)旅客運輸急劇增加，乘客座位數(shù)量從2007年的3億增加到2017年的7,97億。
國航去年營業(yè)利潤116億元。在這三家航空公司中，只有信心繼續(xù)披露頭等艙和商務艙乘客收入，去年約為131億元，占12.8%。
這一比例低于去年的全球水平。根據(jù)2017年國際航空協(xié)會(InternationalAssociationofAviationofAviation)的說法，世界的兩艙乘客占世界的5.3%，占國際旅客流量的27.0%。
另外兩家公司的增長主要是因為事實并非如此。
公司去年經(jīng)營利潤720億元，2016年增長7.2倍，增加了兩家競爭對手。但東方航空公司利潤的大幅增長并不僅僅是經(jīng)營效率的提高。這大約是利潤的25%，因為它在東航銷售上的回報是17億美元。
2017年的營業(yè)利潤是上一年度的兩倍，收入的增加已在三年內(nèi)恢復到兩位數(shù)。促進其業(yè)績的驅(qū)動力是貨運收入。2017年全球經(jīng)濟溫暖，一噸貨物在南方的收益同比增長12.1%，貨物和郵件收入增長26.3%。
注：南方航空2016年盈利數(shù)據(jù)摘自全年盈利報告，約126億元。南航已將2016年利潤重組至40億元。
但與前幾年相比，幾乎沒有改變或者三大航空公司的壟斷。年后，民航旅客人數(shù)繼續(xù)達到新高，三大航空公司的市場份額也在單位數(shù)上增加。
該航空公司主要依靠國內(nèi)航線賺錢，旅游業(yè)使西雙版納成為十大最密集的航線之一。
杰富瑞集團(Jefferies Group)分析師安德魯·李(Andrew Lee)表示：“如果你看一下利潤，我們的預測也表明，國內(nèi)航班實際上比國際航線更有利可圖。”“如果你能專注于這個國家，回報將更大。”
就國內(nèi)運力而言，三大航班的平均增長率為7.7%，與2016年相比有所改善，但仍未達到2015年的水平。然而，與2016年相比，國內(nèi)旅客運輸需求大幅增加，隨著票價的上漲，第三大航空公司一公里飛行的國內(nèi)旅客的單位收入已轉(zhuǎn)為正同比增長。
根據(jù)定期航班數(shù)據(jù)，2017年航空公司共飛行428.8架次，同比增長10%。在飛行路線上，北，上，寬，深，程仍然是最熱門的五個目的地。
這五個城市要么是自己的基地機場，要么是他們的樞紐機場之一，那里有更多的飛機起飛和降落，還有更完整的艦隊和單位資源。
與往年相比，今年十大最繁忙的航線有了新的面貌，昆明-西雙版納。一個可能的原因是，許多旅游線路安排了多次往返昆明-西雙版納的行程，這可能導致兩地之間的航班數(shù)量大幅增加。
西雙版納位于云南省最南端，毗鄰緬甸和老撾，毗鄰泰國和越南，連接大陸和東南亞。本地加森機場的旅客吞吐量僅為93人。在國家機場中占3%。
今年4月的水節(jié)是西雙城邦人的傳統(tǒng)節(jié)日，近年來也成為國內(nèi)游客最受歡迎的旅游目的地之一。根據(jù)人民網(wǎng)絡的統(tǒng)計顯示，云南省的游客人數(shù)每年增加3%，西雙西雙州、昆明、瑞麗是三大旅游目的地。
潑水節(jié)與清明節(jié)短假期聯(lián)系在一起，這已經(jīng)成為西雙西雙州乃至云南作為一個整體的旅游旺季。"昆明州3號飛行6天旅游"（指3次航班，共6天），"西雙城-Kundali4次航班8日旅行"和其他旅游路線是大多數(shù)游客的選擇，其中很多都包括往返兩地的許多行程。
根據(jù)飛行常數(shù)提供的數(shù)據(jù)，2017年上半年，西雙版納省的航班比例達到83.7%，其中大部分是往返昆明的航班。
去年波音空客的44%的飛機銷往，但航空公司并沒有真正購買大部分飛機。
新聞總是說三大航空公司用很多錢買飛機。公司去年贏得了44%的波音空客訂單，其中東航、南航和國航分別列出了67架、79架和39架新飛機。
光在去年 11 月 9 日出訪，中美兩國簽署 15 份，其中就有 300 架波音飛機的采購協(xié)議。
但事實上，其中大部分是出租的，不是三大航空公司，而是航空設備集團和一些租賃公司。銀行(BankofChina'sBocLease)也在去年的巴黎空氣展(ParisAirShow)的五大買家之列。
南方航空機隊在亞洲排名第一，在世界上排名第四，擁有754架飛機。其中477個是租來的，占60%以上。東方航空公司和航空公司的租金比率與南方航空公司相似。
航空公司在擴大其機隊的同時，更傾向于租賃而非直接租賃，主要因為租賃，他們定期支付租金，并將墜落風險和飛機損壞轉(zhuǎn)移給租賃公司。并且由航空公司制造的現(xiàn)金流可以進一步增加機隊或用于日常操作。
一位前波音公司雇員告訴“好奇日報”，主流航空公司現(xiàn)在想用輕型資產(chǎn)運營，而且不喜歡在飛機上花很多錢。“航空成本中最大的一部分是航空石油，這是需要現(xiàn)金交易的地方，”一名前波音公司雇員告訴CuriityDaily。員工說。
去年，這三個艦隊的租金超過10億美元，以維持艦隊的漂浮狀態(tài)。這看起來很高，但對于一個平面，在2億美元的情況下，每年的租金是880億元的88倍。
在過去三年里繞過代理商，為三家航空公司節(jié)省63億傭金，但增長幾乎是有希望的
長期以來，航空公司不想承擔銷售團隊組建的巨大人力和物力成本，大部分機票都是通過該機構(gòu)銷售的。當?shù)睾娇展就ㄟ^該機構(gòu)銷售的機票比例一般占航空公司機票總銷售額的70%-80%。
這些銷售機票的公司，如攜程，一般采用“按一定比例的票面價格出售代理費回扣”的模式。一張1000元的票，代理人可以得到45元到50元的代理收入。
2011年以來，法國航空、荷蘭航空等外國航空部門已停止向銷售代理返回積分，航空服務部已逐漸將國內(nèi)輔助人員的比例從5%降至3%降至1%。
自2014年以來，航空公司也開始增加直接銷售比例，降低代理成本。當時，南航、東方航空公司、國航、海航等。共同抵制旅游，進入網(wǎng)絡票務銷售渠道，打造"最低價格由官方直接出售"口號，并開始投入更多的機票。
到2017年，三大航空公司的機票代理費在三年內(nèi)下降了63億元。
然而，在2017年，該司的成本降低的股息也已基本耗盡。目前，三大航空公司的直接銷售比例已超過50%，接近美國和美國的直接銷售比例。南航機票代理機構(gòu)和國家航空的成本逐年上升，而東航的代理成本繼續(xù)下降，但下降基本上已結(jié)束。
去年油價上漲了34%，導致三大航空公司多付200億元。
航空潤滑油的成本通常占航空公司總成本的20%-30%，石油價格波動直接影響其利潤。
2017年，南航、國航、東航這一比例超過25%。同期，發(fā)改委報告航空煤油出廠價格同比上漲25.55%，國際原油市場布倫特原油平均價格上漲34%，三大航空公司增加200億元。據(jù)他們分別估計，油價每波動5%，總成本就會增加或減少10多億元。
航空公司通常使用作為保險的金融對沖工具來對沖油價波動的風險。但是，使用這種金融工具需要對石油價格作出相對準確的預測，并不能保證穩(wěn)定的利潤。
東航，2008年期間，東部航空公司虧損，東航損失高達62億元。，以避免后者的現(xiàn)金流中斷。目前，根據(jù)謹慎的原則，三家主要航空公司沒有進行燃料套期保值。
除了航空石油成本之外，過去一年中三個主要航空成本的控制效果仍更明顯。其中，南方航空公司和東方航空公司為非石油成本所產(chǎn)生的每一公里容量，與去年同期持平或減少。然而，航空主要是由于飛機維修急劇增加，這導致三家主要航空公司的成本增長率最高。
海外旅行越來越流行，但更多的旅客選擇海外航空公司。
，游客占全球出境游客總數(shù)的20%以上，其次是游客的一半。
的出境游客數(shù)量也很高。 國家旅游局發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2017 年出境旅游市場規(guī)模已達 12.9 億人次，2012 年增長超過 45.8 億人次，連續(xù)多年保持世界第一大旅游目的地的稱號。
但游客經(jīng)常選擇出出境航班，而不是國內(nèi)航空公司。
在2017年最熱門的20條海外航線中，外國航空公司占了很大比例。例如，兩條最受歡迎的航線：上海浦東到香港，北京首都到香港，香港國泰龍占42%和35%，其次是東部和航空。
一方面是服務、航班時間和票價差異。以服務為例，只有海航在是天星五星航空.在日本、、韓國和中歐等熱門航線上，乘客可以選擇日本、韓國、香港國泰、漢莎航空(Lufthansa)和新航(SIA)等五星級航空公司。
另一方面，經(jīng)過多年的國際航線擴張，去年的運力增長明顯放緩至15%以下，不到2015-2016年最高水平的一半。
然而，在為期3年的航程的情況下，在能力放緩的情況下，出境游客人數(shù)繼續(xù)增加，這導致3歲國際航空公司的乘客座位率增加1.5%，單位收入大幅縮減。
接下來，將公布更多航線的價格限制，這將增加航空公司的利潤。
今年1月5日，民航局和國家發(fā)改委(發(fā)改委)發(fā)布通知，進一步推進民航客運價格改革和五家以上航空公司運營的國內(nèi)航空公司，國內(nèi)旅客運價適用“市場價格”。由航空公司自己制造。
這里說的是票價，不是平日的各種折扣票，而是經(jīng)濟艙票的全價，不打折。基本上，春節(jié)后返回一線城市的所有航班都以這個價格出售.
所謂市場價格的相對概念是政府指導價.2004年，建立了一套運價(即全價)定價機制，并制定了一套政府規(guī)定的價格算法，供航空公司使用。
政策的變化意味著更多的航線脫離了更像計劃經(jīng)濟的定價規(guī)則，航空公司自己也可以根據(jù)市場供求的變化來調(diào)整價格。
根據(jù)《商人證券統(tǒng)計》，全國民航國內(nèi)航線數(shù)量為3567，在17/18冬季和春季飛行季（每季為半年）。這項改革增加了306個新的市場調(diào)整路線，加上自2013年以來共1030個市場調(diào)整價格路線，占國內(nèi)路線的29%。2015年，只有10%的航線是以市場為基礎的。
這將影響到大多數(shù)受歡迎的航線。
以京滬航線為例，京滬經(jīng)濟的全價為1230元，京寧、京杭的價格分別為1850元和2200元，兩市與北京的直通距離不超過北京與上海的距離，價格高于降價。
這是因為北京南京和北京杭州線已經(jīng)采用了基于市場的定價，而北京上海航線仍是政府控制的價格，按每公里0.75元/公里系統(tǒng)計算。
東北證券估計，航空票價自由化后，乘客公里收入平均增長了99%。三大航空公司，假設經(jīng)過6-8年的漲價，一線城市的票價提高了120%，一、兩條航線的價格提高了90%。預計南航、國航和東航的稅前利潤每年將增加11億元、14億元和11億元。
然而，國內(nèi)航班的低點到點率可能抵消預算外資源的積極影響。
2017年，國家航空公司的平均準點率為78%，略高于2016年。但這只是年平均水平，冬季延遲較少，夏季為5至8個小時。
2017年5月，上海浦東，北京首都北京虹橋3個主要機場延誤率53%，52%，49%，排在前3個。
截至今年7月，另一家英國航空公司OAG顯示，機場和航空公司的航班延誤率居世界前十位，其中深圳航空公司是最差的航空公司，當月有70%的航班延誤。到12月份，國航的延誤率低至10%。
當汽車在道路上行駛以遵循一定的通過時，飛機也會在空氣中飛行。目前，的空域由軍方管理，只有大約2%的空中航線現(xiàn)在開放給民航。相反，美國是80歲。
夏季雷雨到來時，空中交通控制部門和航空公司為了確保飛行安全，飛行選項大大減少，但等待起飛和降落的航班數(shù)量仍然很大，導致路線擁堵。國內(nèi)航空部的一名船長說，在雷暴日釋放的航班之間的間隔將每5分鐘一次改變?yōu)槊?0分鐘一次，甚至每半小時一次。
此外，飛行起飛要求船長和航空公司共同簽署，他們將反對惡劣天氣條件下的起飛標準。"看到氣象數(shù)據(jù)后，我認為如果我不能飛，會有安全風險，但簽字人堅持認為它們可以飛行。如果我沒有簽名，我只能逐層上報。"說，船長。這也可能導致航班延誤。
高延遲將阻止機場和航空公司開通新航線，影響旅客吞吐量，其運行性能可能受到影響。
民航管理局頒布的2017年飛行正常評估指標和限制措施規(guī)定，如果機場放行的正常率小于75%（不包括），在后排兩個月內(nèi)，并在三個地點排名，將停止在機場接受加班、包機航班和新航班三個月的申請。
投資研究所預測，如果浦東機場的正常運力保持在80%以上，2018年下半年將有增長最快的運力，這將使新航線的開通成為可能。
然而，在上個月，民航局于3月27日至4月30日發(fā)布了一份報告，因為點對點費率不符合標準，浦東機場客運加班費、包機和新航班的應用將停止。這也是浦東國際機場第三季度的相同處罰。東航子公司的聯(lián)合航空和首都機場也發(fā)生了同樣的事情。
升值是三大航空公司增長的主要因素，去年盈利17億美元。
無論是購買飛機、租用飛機還是購買航空油，都是以美元結(jié)算的通用國際慣例，而航空公司則在籌集資金時往往會籌集美元。2015年，三家航空公司的負債率達到60%以上。
這也使得航空公司在匯率波動時非常脆弱。2015年，2016年，大幅貶值，三大航空公司在兩年內(nèi)累計外匯損失超過269億元。
2017年，開始升值6%，達到9年來的新高。為期三年的航程還獲得了約670億美元的外匯收益，推高了該公司的整體利潤。
但升值和下跌。三大航空公司也在降低美元的債務比率，以避免可能的風險。
目前，三大航空公司的美元債務比率已降至不足40%，因此匯率變動對其凈利潤的敏感性繼續(xù)下降。以國航為例。兌每變動1%，凈利潤就從2015年的5.3億元降至2.79億元。三大航空公司的外匯敞口大大減少。
還有政府補貼，這3家航空公司每年向各級政府收取12億的補貼。
然而，政府補貼對航空公司利潤的影響大于這些因素。
占全國三分之一以上的北京、上海、廣州、深圳和成都6個機場的旅客吞吐量，也將在規(guī)劃新航線時優(yōu)先考慮這些機場的降落時間。在這一背景下，青島、昆明和重慶等其他二線城市正試圖通過補貼航空公司的特價航線來吸引當?shù)氐拿窈浇?jīng)濟。
去年，東航營業(yè)利潤72億元，其中政府補貼和合作航線收入高達49億元，占近70%。南航和國航也分別獲得30億元和39億元的補貼和合作航線收入。這一點直接反映在損益表中。東航約有14億元應收賬款，但尚未收到航線補貼，暫時不包括在損益表中。
根據(jù)對東方航空公司財務報告的解釋，合作航線的收益是指該航線為支持當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，加強與地方政府的合作，以及根據(jù)協(xié)議而在合作運營路線上獲得的收入。政府補貼包括航空公司補貼、航空樞紐港口建設補貼、稅收和費用申報表等，由民航局發(fā)展基金和地方財政供資。
2015-2016年，如果取消補貼，東方航空將從盈利轉(zhuǎn)向運營虧損26.9元和227億元。
根據(jù)云南省財政部的一份公共支出文件，從2015年到2020年，云南將為國際和地區(qū)航線發(fā)展計劃支付5億元的補貼。
他們測量了一個狹窄的機身，有一架波音737飛機，其運行費用為每飛行小時50,000美元；777，使一臺具有兩個機艙通道的寬體機器的運行成本加倍。根據(jù)相關管理辦法，云南省相關航班的補貼標準不超過運營成本的一半，但2016年的光已經(jīng)發(fā)放到1.62億元。
重慶、青島、長沙和成都等地也有自己的航空公司補貼，飛往洛杉磯、舊金山、墨爾本和悉尼等海外目的地的航班通常比飛往廣州的航班便宜30%至50%。
更多的一線城市機場也得到了補貼。
廣州白云國際機場發(fā)言人在2016年接受采訪時說，機場補貼模式較少，北部僅有幾個機場有這種能力。今年，由于白云國際機場的聯(lián)合營銷，芬蘭航空公司從首都赫爾辛基返回了廣州的首都。過去，航空公司已由另一個外國航空公司運營，然后由于乘客數(shù)量的減少而停止。
“補貼這條航線的原因是，我們希望改善通往歐洲的航線網(wǎng)絡。”齊耀明說，并解釋說，白云機場不能視為一種補貼，是一種合作。例如，由于深圳的補貼，廈門航空公司開通了一條從廈門經(jīng)深圳到美國西雅圖的航線。
然而，路線的連續(xù)性和乘客座位的比例卻不容樂觀。
自2016年以來，兩條三線和三線國際航線已被關閉。2016年9月，捷星停止了從武漢飛往澳大利亞黃金海岸的直飛航班。一個月后，漢莎航空公司停止了從沈陽飛往法蘭克福的航班。2017年，由于客座率不足，漢莎航空取消了從杭州和西安到舊金山的航線，總體來說，從國內(nèi)兩線城市到這個國際城市的乘客人數(shù)太少。
根據(jù)航空運營數(shù)據(jù)服務公司CaDAS的結(jié)果，2017年上半年中美航線的平均客運率接近80%，其中青島-舊金山航線的客運量最低，也是中美航線中只有不到50%的航線。
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